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起亚K3 PHEV首试:如何让PHEV价格亲民?

出处:南阳汽车网_0377cw.com 作者:南阳汽车网 时间:2019-12-27

【南阳汽车网 讯】

  PHEV,这种形态多半还是被政策逼出来的产物,看似能为消费者省了(指标)钱,实际上购买时候依旧是(比普通版)多掏了钱。

  但既然消费者多花了钱,这钱不能白花。多背一个电池,是要在加速上值回票价还是燃油经济上填回这个差价呢?这都是买车后的事。

  紧凑型轿车的PHEV,如果贵到一定程度,命运是直接就被pass。所以在买之前,如何在有限的成本内,做到让消费者愿意掏钱买账才是正道。或许,我们可以从K3 PHEV上,看到一些它的想法和判断。

  买PHEV刚需——全天候无限令的通勤

  这个价格放着更高配,甚至B级车不买,图的就是一个畅通无阻的指标,所以通勤必然是刚需。从这点看来,K3 PHEV确实是好通勤好助手。

  从司机位置来说,人机工程学的完善度确实体现出大厂的优势,方向盘很大幅度的四向可调,面对我182cm的身材可以轻松容纳。不过可惜的是,即便是顶配,主驾驶的6向调节也是手动的,没有电动调节。

  同时前排储物空间可以说是触手可及,空调盖板下设有带手机无线充电的储物格,同时挡把后方的杯架空间足够大,隔断可以单独开关。同时容纳4瓶330ml的饮料完全没问题。所以,坐得舒适用得爽,这点有保障了。

  开起来,K3 PHEV同样轻松,给人好感。转向轻柔,底盘柔和,自身NVH以及环境噪音路噪都控制在合理范围内,确实是开一天都不容易累。尤其是滤震质感,真的是柔得极致。本身起亚车型悬挂调校就偏向舒适性,同时205 55R16的“顶配”轮胎规格,真的是不常见。厚胎虽说不利于转向精准度,指向型,但对于滤震和噪音控制确实良药,16英寸的轮胎在日后更换成本也非常亲民。

  主动安全配置方面,K3 PHEV并不像大部分车型一样,上来直接把L2级别的自动驾驶辅助扔上来,目前车型的是支持LDW车道偏离辅助、LKA车道保持辅助、定速巡航只是基础型的,并不支持跟车功能。

  可其余的部分,都是城市内通勤更容易用得到的主动安全装备,比如可识别行人的FCA前方防撞辅助、HBA智能远近光调节、HBA智能远近光调节、BCW盲点碰撞预警等多项实用性功能,这样的取舍挺符合K3 PHEV城市内通勤代步的定位。

  不过对于混合动力车,无论是HEV还是PHEV,刹车脚感需要重新建立和适应是老生常谈了,K3 PHEV也不例外。而且,在纯电EV模式下,踩刹车时或者车辆即将停稳,动力断开的瞬间能明显感觉到拉扯和顿挫,这点瑕疵有点不太应该,也是日后完善着重关注的细节点。

   买PHEV的使用场景——只用HEV也能保障经济性

  做到良好的燃油经济性,其实HEV就足够了,纯电行驶纯粹是为了满足政策,获得指标的资格。

  但完善的动力系统作为基石,能让消费者买插用混(买PHEV但从来不插电,只加油当HEV使用)一样不亏。

  循例,我们要先聊纯电部分。K3 PHEV跟大哥K5 PHEV一样,搭载的是12.9kWh的电池。但用更低功率的发动机和电机,以及更小尺寸的车型上,使得其纯电的行驶里程更长,官方宣布成绩是80km。

  一天用下来,EV续航里程确实很扎实,严重的拥堵和频繁D起步挪车,怠速开着空调都没有让续航里程血崩。这当中,必须要归功于K3 PHEV的电机功率并不高,只有45kw,这参数仅仅是比亚迪e1的电机功率。所以推动K3 PHEV这种紧凑型轿车,在EV模式下60Km/h后再加速就显得疲软,此时即便模式还在EV,还有电量富裕,发动机都会介入协同工作。总体来说,充满这个12.9kwh的电池,满足城市内来回两程的上下班通勤,问题不大。

  而在HEV模式下,发动机的介入的动静同样不大。动力方面,别看1.6L的汽油机只有105匹马力,147牛米,配合6速DCT变速箱,只要舍得踩油门踏板,就算不用S档的运动模式,油和电的协同发力时动力响应性和中段加速爆发力,能满足绝大部分城市内的超车需求。

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